Ihr Zeitfenster-Portal läuft. Ihre Regeln stehen auf der Website. Und trotzdem tauchen jeden Dienstag drei LKW gleichzeitig auf — ungemeldet, ohne Slot, vom Fahrer knapp per Handzeichen angekündigt. Niemand hat diese Spedition je instruiert. Sie könnten es auch gar nicht.
Das ist kein Versagen Ihrer Prozesse. Das ist ein strukturelles Merkmal des FCA-Inbounds — und es betrifft einen Großteil Ihrer Warenlieferungen.
FCA bedeutet: Der Lieferant wählt. Sie warten.
FCA steht für „Free Carrier". In der Praxis bedeutet das: Ihr Lieferant übergibt die Ware an einen Frachtführer seiner Wahl, an einem Ort seiner Wahl. Ab diesem Punkt trägt er weder Kosten noch Risiko. Die Beauftragung des Spediteurs — wann, mit wem, zu welchen Bedingungen — liegt vollständig beim Lieferanten.
Was das für Ihren Wareneingang bedeutet: Der Spediteur, der sich Dienstagmorgen an Ihrem Tor meldet, hat keinen Vertrag mit Ihnen. Er hat keinen Anreiz, Ihr Portal zu nutzen. Er kennt Ihre Slot-Regeln nicht — und wenn er sie kennt, muss er sich nicht danach richten, weil Sie kein Druckmittel haben. Sie haben ihm gegenüber keine Auftraggeber-Funktion.
Schätzungen aus der DACH-Branche gehen davon aus, dass 40 bis 70 % aller Inbound-Anlieferungen über FCA-Konditionen abgewickelt werden. In produzierenden Werken mit vielen Zulieferern — Maschinenbau, Chemie, Verpackung, Konsumgüter — ist dieser Anteil besonders hoch.
Das Zeitfenster-Paradox
Zeitfenster-Portale basieren auf einer simplen Grundannahme: Sie stehen in einer Vertragsbeziehung mit dem Spediteur — oder zumindest in einer, die Verbindlichkeit erzeugt. Der Spediteur bucht, weil er buchen muss. Er hält sich daran, weil Abweichungen Konsequenzen haben.
Beim FCA-Inbound greift diese Annahme nicht.
„Wir haben die Portal-Pflicht eingeführt, aber ein Drittel der Anlieferungen kommt trotzdem ohne Buchung. Wir wissen nicht mal, welche Spedition das ist, bis der Fahrer am Tor steht."
Dieser Satz ist kein Einzelfall. Er beschreibt das Grundproblem: Sie können Spediteure nicht zur Compliance zwingen, die Sie nie beauftragt haben. Und selbst wenn der Lieferant theoretisch dafür zuständig wäre, Ihren Spediteur-Pool zu nutzen — in der Praxis beauftrag er den, mit dem er sowieso zusammenarbeitet.
Das Portal bleibt leer. Die LKW kommen trotzdem.
Was die Subunternehmer-Kette damit zu tun hat
Das FCA-Problem wird durch einen zweiten Effekt verstärkt, der selten explizit gemacht wird: die Subunternehmer-Kette.
Der Lieferant beauftragt eine Spedition. Diese Spedition gibt den Auftrag an einen regionalen Frachtführer weiter. Der regionale Frachtführer fährt mit einem polnischen, rumänischen oder bulgarischen Sub-Fahrer, der diesen Kunden zum ersten Mal anläuft. Der Fahrer hat keine Instruktion zu Ihrem Slot-System. Er hat keine App installiert. Er weiß nicht mal sicher, ob er an der richtigen Rampe steht.
97 % der LKW-Fahrer haben ein eigenes Smartphone. Aber das ist keine Hilfe, wenn niemand weiß, über welchen Kanal man sie vor der Anfahrt erreicht — und wenn der Kanal, den man nutzt (das Portal), für diese Fahrer schlicht nicht buchbar ist, weil ihr Auftraggeber nicht Sie sind.
Die Information bleibt oben in der Kette stecken. Unten am Tor kommt nichts an.
Die versteckten Kosten dieser Lücke
Weil das Problem strukturell ist, verteilen sich die Kosten auf viele Kostenstellen — und werden deswegen selten als zusammenhängendes Problem sichtbar.
Nehmen Sie ein mittelgroßes Werk mit 30 Inbound-Anlieferungen täglich, davon 50 % FCA. Das sind 15 Anlieferungen, bei denen Sie keine belastbare ETA haben. Wenn im Schnitt 4 davon täglich außerhalb des geplanten Zeitfensters ankommen und jede davon 18 Minuten Koordinationsaufwand erzeugt — Anrufsuche, Rampenumplanung, Stauklärung —, ergibt sich folgende Rechnung:
4 Anlieferungen × 18 Min × 250 Arbeitstage = 30.000 Minuten pro Jahr = 500 Stunden
Bei einem Disposition-Stundensatz von 35 €/h sind das rund 17.500 € reiner Koordinationsaufwand — ohne Standzeiten, ohne Folgekosten durch Rampenstau, ohne die Überzeit, die entsteht, wenn der Morgenpeak eskaliert.
Diese Zahl liegt in keiner Kostenstelle für sich sichtbar. Sie verteilt sich auf Personalzeit, Produktionsunterbrechungen, Rüstkosten für Gabelhubwagen, die für einen anderen Auftrag eingeplant waren.
- Standzeitkosten eines wartenden LKW: branchenüblich 40–80 €/h
- Morgenpeak: Rund 40 % aller Tageszulieferungen fallen in die ersten 90 Minuten nach Werksöffnung — genau dann, wenn jede ungeplante Anlieferung am teuersten ist
- Pre-Avise: In deutschen Werken laufen bis zu 80 % der Vorankündigungen noch immer per Excel oder E-Mail — mit dem entsprechenden Bearbeitungsaufwand, bevor überhaupt eine Ressource geplant werden kann
Was Sie wahrscheinlich nicht erfasst haben: Wie viele Ihrer täglich eingehenden Anlieferungen FCA-Anlieferungen ohne Vorankündigung sind. Die meisten Werke, die das erstmals auswerten, finden die Antwort unangenehm überraschend.
Slot ≠ Ankunft. Aber das wissen Sie längst.
Das Merkwürdige an diesem Problem ist, dass es eigentlich kein Geheimnis ist. Die meisten Logistikleiter wissen, dass ein gebuchter Slot keine Ankunftsgarantie ist. Sie wissen, dass beim FCA-Inbound der Hebel fehlt. Und sie wissen, dass der Fahrer am Tor die letzte Information hat — aber meistens die erste Person ist, die man erreicht.
Was fehlt, ist kein Wissen. Was fehlt, ist ein Kanal.
Nicht ein Kanal zum Spediteur — der gehört Ihnen beim FCA-Inbound nicht. Sondern ein Kanal direkt zum Fahrer: vor der Anfahrt, nicht am Tor.
97 % der Fahrer haben ein Smartphone. Der Großteil nutzt WhatsApp täglich. Der Kanal existiert — er wird nur selten aktiv bespielt, bevor der LKW Ihr Werk schon ansteuert.
Was sich damit ändern lässt — und was nicht
Klar sein sollte: Das FCA-Strukturproblem löst kein System der Welt vollständig. Solange der Lieferant die Spedition wählt, haben Sie keine vertragliche Verbindlichkeit gegenüber dem Frachtführer. Das ist Handelsbedingung, kein Prozess-Fehler.
Was sich ändern lässt, ist der Informationsfluss in den letzten 12 bis 24 Stunden vor der Anlieferung.
Heylog schickt dem Fahrer automatisch eine WhatsApp, bevor er losfährt. Er meldet sich an und bestätigt seine ETA. Sie sehen es im Dashboard — kein Anruf, keine App, kein Portal, das der Fahrer hätte kennen müssen. Der Kontakt läuft direkt mit dem Fahrer, unabhängig davon, welche Spedition ihn beauftragt hat.
Das ändert nichts an der vertraglichen FCA-Struktur. Aber es schließt die Informationslücke in dem Bereich, der tatsächlich steuerbar ist: was zwischen Auftragsübergabe und Werkstor passiert.
Die eigentliche Frage
Zeitfenster-Portale sind sinnvoll — für den Anteil Ihrer Anlieferungen, bei dem Sie tatsächlich Auftraggeber sind. Für diesen Anteil schaffen Sie Struktur, Planbarkeit, Dokumentation.
Aber was passiert mit dem anderen Teil?
Wie viele Ihrer heutigen Anlieferungen kommen von Speditionen, die Sie selbst nie beauftragt haben — und welche davon erscheinen morgen früh zwischen 06:30 und 08:00 Uhr am Tor?
Häufige Fragen
Was bedeutet FCA Inbound für die Ankunftssteuerung am Werk?
Beim FCA Inbound beauftragt Ihr Lieferant den Spediteur selbst. Sie haben gegenüber diesem Frachtführer keine vertragliche Grundlage, um Slot-Buchungen oder Vorankündigungen durchzusetzen. Schätzungen für den DACH-Raum gehen davon aus, dass 40 bis 70 Prozent aller Inbound-Anlieferungen unter FCA-Bedingungen erfolgen – ein erheblicher Anteil, den Zeitfenster-Portale strukturell nicht abdecken können.
Warum funktionieren Zeitfenster-Portale bei FCA-Lieferungen nicht zuverlässig?
Zeitfenster-Portale setzen voraus, dass der Spediteur von Ihnen beauftragt oder zumindest instruiert wurde. Beim FCA Inbound wählt der Lieferant den Frachtführer eigenständig – dieser kennt Ihr Portal möglicherweise nicht und hat keinen Anreiz zur Buchung. Branchendaten zeigen, dass selbst bei eingeführten Portalen ein relevanter Teil der Anlieferungen ohne gebuchten Slot eintrifft.
Wie lässt sich der FCA-Blindflug im Inbound praktisch reduzieren?
Da Sie den Spediteur beim FCA Inbound nicht verpflichten können, hilft ein direkter Kommunikationskanal zum Fahrer selbst – vor der Anfahrt, nicht erst am Tor. Lösungen, die den Fahrer per WhatsApp kontaktieren und eine Ankunftsbestätigung anfordern, arbeiten unabhängig davon, welche Spedition den Auftrag ausführt, und schließen die Informationslücke in den letzten 12 bis 24 Stunden vor der Anlieferung.